Bardon Pál hadnagy, "Jackie". (1923.06.05 – 1993.09.14). Édesapja Bardon Gyula igazgató-tanító, édesanyja Zsilavy Terézia tanítónő. Nővére, Zsuzsa és húga, Éva mellett egyetlen fiúgyermekként Székesfehérváron született 1923-ban.

 

V.4_Vogel elkészítette a DCS Fw 190 D-9 angol nyelvű gépkönyvének magyar fordítását (amit a játékhoz adtak).
Az az igazság, hogy ez jó ideje készen van, és nem is értem hogy nem került ki ide korábban. Mindegy, ezt most pótolom.

Letölthető zip a mellékletek között, kicsit lejjebb:

A weblapunkkal vagy a VO101-el kapcsolatban, a következő e-mail címeken tudnak minket elérni:

• Mart Tamás: Ez az e-mail cím a spamrobotok elleni védelem alatt áll. Megtekintéséhez engedélyeznie kell a JavaScript használatát.
• Balikó Sándor: Ez az e-mail cím a spamrobotok elleni védelem alatt áll. Megtekintéséhez engedélyeznie kell a JavaScript használatát.

Elkészítettem a DCS Bf 109 K-4 kabinbelső feliratainak fordítását. Remélem ez segít azoknak, akik nehezebben boldogulnak a némettel.

Installálás nagyon egyszerű, a Cockpit_Bf-109K-4_Textures.zip fájlt kitömörítés nélkül be kell másolni a következő mappába (felülírás előtt készítsünk biztonsági másolatot az ott lévő fájlról!):

"játék elérési útja-\DCS World\Mods\aircraft\Bf-109K-4\Cockpit\Resources\Model\Textures".

Más dolgunk nincs, következő indításkor a kabinbelső feliratai offline és online is már magyarul lesznek olvashatóak. Visszaállítani egyszerűen az eredeti fájl visszamásolásával lehet.

Ha elírást, gépelési hibát fedeztek fel, légyszíves jelezzétek a fórumban.


Update 2015.07.14.:
Az elmúlt pár DCS patch hozott pár változást az eredeti textúra fájlokban, ezeket másoltam be a magyar feliratokhoz. Lényegi változás nincs, pár felirat változott a rádiónál és néhány apró részlet, előre renderelt árnyék rajzolata változott. Letöltési link a lap alján.

Update 2017.01.20.:
Hozzáadtam a pilóta modellt (egyenlőre német egyenruhában) a kabinbelső skin fájlhoz.

.

Elkészítettem a DCS Fw 190 D-9 kabinbelső feliratainak fordítását. Remélem ez segít azoknak, akik nehezebben boldogulnak a némettel.

Installálás nagyon egyszerű, a FW-190D9-CPT-TEXTURES.zip fájlt kitömörítés nélkül be kell másolni a következő mappába (felülírás előtt készítsünk biztonsági másolatot az ott lévő fájlról!):

"játék elérési útja-\DCS World\Mods\aircrafts\FW-190D9\Cockpit\Resources\Model\Textures".

Más dolgunk nincs, következő indításkor a kabinbelső feliratai offline és online is már magyarul lesznek olvashatóak. Visszaállítani egyszerűen az eredeti fájl visszamásolásával lehet.

Ha elírást, gépelési hibát fedeztek fel, légyszíves jelezzétek a fórumban.

Letölthető zip a mellékletek között, kicsit lejjebb:


Update 2015.07.14.:
Az elmúlt pár DCS patch hozott pár változást az eredeti textúra fájlokban, ezeket másoltam be a magyar feliratokhoz. Lényegi változás a fa kabinkeret betétek fémmé alakítása, és a sebességmérőnél elhelyezett extra info a futó és fékszárny használatra. Letöltési link a lap alján. Az előző verziót 146 letöltés után kapcsoltam le.

Fejezetek:

1 - Installálás
2 - Repülési modell (FM)
2.1 - FM változások általános iránya
2.2 - Szárnyprofil változások
2.3 - Földi gurulás és felszállás
2.4 - Leszállás és kigurulás
2.5 - AI repülőgépek repülési viselkedése
2.6 - Új repülőgépek
2.7 - Sérülési modell változásai (DM)
2.8 - Egyéb FM változások

3 - SFX (Kép és hang)
3.1 - Képi változások
3.2 - Környezeti füst
3.3 - Hang változások

4 - Térkép változások

5 - Multiplayer

6 - Egyéb

7 - Credits



1 - Install
A Dokumentumokban lévő "1CSoftclub/il2 sturmovik cliffs of dover - MOD/cache" mappa tartalmát az installálás előtt ki kell törölni.
A TF 4.3 -as patch-et közvetlenül a TF 4.0 -ra kell installálni (vagyis alapjáték + TF3.0 + TF3.01 + TF4.0-ra).
Install után azokat a fáljokat, amiben benne van, hogy "install backup", azokat nyugodtan le lehet törölni. Colander azt írta, hogy nem akart az installerrel letöröltetni olyan dolgokat, amik nem az ő gépén vannak.


2 - Repülési modell (röviden - FM)
Az repülési modellt alakító csapat mottója: az FM nem tökéletes, és soha nem is lesz”.

Ami azt jelenti, hogy soha nem állunk le, állandóan keressük a repülőgépek fejlesztésének és finomításának a módjait, hogy jobb, történelem hű modelleket kapjunk. Ennek részeként végig kellett haladni egy tanulási folyamaton, ami a kód megismerését jelentette, és fejleszteni kellett a képességet, hogy a repülőgép viselkedésének különböző paramétereit kontrollálhassuk. Része a meglévő program kódjának módosítása, ami szintén az összetettséget növeli.

A most következő pontokban leírtak az alapjai a TF4.3-ban bemutatkozó változásoknak.


2.1 - FM változások általános iránya
A repülési modell két jelentős változáson esett át a TF4.3-ban:

1) A repülőgép szárnyszelvénynek aerodinamikai polárisait teljesen átdolgoztuk (gyak. a grafikon, ami megmutatja, hogy hogyan viselkedik a szárny a különböző sebességeken, állásszögön, hogyan változik a felhajtóerő és a légellenállás, stb). Az általunk végrehajtott változások közelebb hozzák a repülőgépek felhajtóerő és légellenállás karakterisztikáját a valós értékekhez.

2) A kód átírásával megváltoztattuk a repülőgépek viselkedését felszállás, leszállás és földi gurulás közben. Ezek a változások érintették a fékszárnyak viselkedését is, pontosabbá téve, hogy hogyan viselkedik átesésnél ha a fékszárny ki van térítve. Érintették a futóműveket és az azok kiengedésekor generált légellenállást. Átdolgoztuk a repülőgépek súlypontjának a helyzetét, ami realisztikusabb mozgást ad földi gurulásnál és erős fékezésnél (nem fog orrabukni olyan könnyen).


2.2 - Szárnyprofil változások
Minden repülőgépnek, de különösen a vadászrepülőgépeknek megvizsgáltuk a szárnyprofil karakterisztikáját (amit a saját .fmd fájlok tartalmaznak) és összehasonlítottuk a történelmi valós adatokkal. Számos változás történt, amik nem változtatják meg a repülőgépek alapvető manőverezési karakterisztikáját, de olyan apró változásokat hoznak, amik mégis befolyásolják a játékmenetet és a virtuális repülőgépek viselkedését.

Például a Spitfire és a Hurricane továbbra is jobb maradt a folyamatos, állandó sebességen történő fordulóban, azonban a Bf 109-nek lehetősége lesz rá, hogy rövid ideig jobban forduljon. A 109-es átdolgozott szárnyprofilja stabilabb repülést tesz lehetővé nagy állásszögön, ami megengedi a pilótának, hogy a sebességét feláldozza annak érdekében, hogy egy rövid időre előnyt szerezzen. Ezzel együtt a szűk fordulás során jelentős és gyors energia veszteséget szenved, ami rövid időn belül visszaadja az előnyt a Hurricane vagy Spitfire típusoknak.

A folyamatos, állandó sebességen történő 360 fokos fordulók végrehajtásához szükséges idő nem változik kis magasságon. Ebben a versenyben a Spitfire és a Hurricane típusoknak jó előnyük van. Nagy magasságban azonban a 109-es nagyobb felhajtóerőt termelő szárnya csökkenti a Spitfire előnyét, ami továbbra is jobban fog fordulni, azonban a különbség kevesebb lesz. Ez a változás a Hurricane esetében nem lesz jelentős, azonban a nagyobb felületi terhelése negatívan befolyásolja a nagy magasságú repülését, és a kiváló szárnyprofil karakterisztikája ellenére az előnye a folyamatos fordulókban valamelyest csökkenni fog.

A játékosok észre fogják venni, hogy a Spitfire jobban reagál, ha a pilóta nagyobb sebességen repül mint ami optimális volt a korábbi TF verziókban. A Spitfire szárnyprofilja relatív kevesebb felhajtóerőt termel a 109-eshez képest, de a szárnya kevesebb légellenállást termel, ami kombinálva a kis felületi terheléssel nagyon jó fordulási képességet ad. Ezt azonban csak az alacsony állásszögű fordulókban éri el, vagyis ha nagyobb sebességen fordul mint a Hurricane vagy a 109. A Spitfire továbbra is egyértelműen jelzi (ráz) ha a szárny átesés közelébe jutott.

Hurricane pilóták észre fogják venni, hogy a Spitfire-el ellentétben a Hurricane a nagy állásszögű, lassabb, állandó sebességű fordulókban jobb, és a maximális fordulási képessége is valamivel jobb mint a Spitfire-nek. Ezzel együtt az átesési karakterisztika sokkal élesebb, és a pilóta, aki egy kicsit is túlhúzza a gépet, észre fogja venni, hogy a repülőgép ezt azonnal megtorolja.

A Fiat G.50 szárnyprofilja is át lett dolgozva. A játékosok észre fogják venni, hogy nagyon éles fordulókba tudják húzni a gépet, de az alacsony vonóerő - súly aránya miatt ezt nem tudja fenntartani hosszabb ideig. A Fiat kezes lesz ha éles fordulókba húzzák nagy sebességről, és kis gyakorlással nagyon szűk fordulókba vihető, ahol könnyen lefordulja a Spitfire és Hurricane típusokat. A folyamatos, állandó sebességű fordulókban azonban alul marad. Átesésnél a G.50 is nagyon csúnyán reagál, ha a pilóta túlhúzza a gépet.

A Bf 110-est is érintik a szárnyprofil változások. A folyamatos, állandó sebességű forduló aránya nem változott jelentősen, azonban a szárnyprofilnak a Bf 109-eshez nagyon közeli karakterisztikája volt, ami lehetővé teszi, hogy nagy állásszögű éles fordulókba lehet húzni. Ha van elég energia fölénye, akkor az angol vadászgépeknek nehéz pillanatokat tud okozni. Természetesen a 110-es a folyamatos, állandó sebességű fordulókban közel sem fordul olyan jól mint az egy hajtóműves vadászgépek, ami elsősorban a közel háromszoros súlyának köszönhető.

Ezek a változások a repülőgépet történelmileg pontosabbá teszik. Mindegyik repülőgépnek megvan az előnye és a hátránya, amiket jól kihasználva az ellenfeleik fölé kerekedhetnek.


Bf 109 és Bf 110 orrsegédszárny nyitás
A Bf 109 és Bf 110 orrsegédszárny nyitása is meg lett vizsgálva. Az alapjátékban és a TF 4.0 patchben is az orrsegédszárny alacsonyabb állásszögön nyílt, mint ami történelmileg pontos lenne. A különbség nem tűnhet soknak, a játékban körülbelül 7° -os állásszögön nyílik, míg a valós érték (így a TF4.3-ban is) 8° körül van. Ez azt eredményezi, hogy amikor a pilóta több G-s fordulót hajt végre, most az orrsegédszárny kicsit később fog nyílni. Amint az orrsegédszárny nyílik, a szárnyvégen az állásszög határozottan csökken, ami fenntartja a csűrők hatásosságát még átesés közeli állásszögön is. Ezzel együtt ez jelentős légellenállás növekedést is okoz, ami lassítja a repülőgépet. A TF 4.3 késleltetett orrsegédszárny nyitása segíti, hogy a kis túlterhelésű, nagy sebességű fordulókban az energia veszteség kevesebb legyen. A változások nem érintik a felhajtóerő-légellenállás karakterisztikát, az változatlan maradt ha az orrsegédszárny már kinyílt.

Bf 110 orsózási sebesség
A Bf 110 orsózási sebessége kicsit gyorsabb lett, ami jobban visszaadja a történelmileg pontos értéket.


2.3 Földi gurulás és felszállás
A TF 4.3-ban rengeteg munkát végeztünk, hogy a gépek földi viselkedése pontosabb legyen. Ez magában foglalja a légcsavarszél és az oldalkormányok viselkedésének átdolgozását. Röviden: mindenki látni fogja, hogy az oldalkormány hatásossága nagyobb hajtómű teljesítményt adva jelentősen javult.


Általános információk és gurulás (taxizás).
Nagyon fontos, hogy a talaj menti szél jelentős hatással van a gépek mozgására, ezért a szél irányáról és sebességéről felszállás előtt tájékozódni kell. Erre lehetőség van vagy a küldetés leírása alapján, a felszállópálya mellett felállított szélzsákok alapján, vagy a közeli füstök sodródása alapján.

A farokfutós repülőgépeknél a súlypont és a futóművek különleges módon helyezkednek el, ami azt eredményezi, hogy a kezelése (különösen oldalszélben) nagyon szeszélyes lehet.  A CloD-ban szereplő repülőgépek szinte kivétel nélkül rögzítetlen farokfutóval vannak felszerelve, az egyetlen dolog, ami a repülőgépeket egyenesben tartja, az a pilóta, akinek tisztában kell lenni azzal, hogy ha nem kezeli megfelelően az oldalkormányt, akkor könnyedén megpördülés lehet a vége. Határozott, de finom kormányhasználattal, jó sebesség kezeléssel azonban a repülőgép könnyen irányítható marad.

A gurulás sebessége is fontos, jó útmutatás, ha azt mondjuk, hogy “sétáló sebességen” guruljunk. Minél gyorsabban gurul a gép, annál könnyebben fog a lengés megpördüléshez vezetni.

A légcsavarszél is jelentősen hat az oldalkormányok hatásosságára - értelemszerűen több hajtóműteljesítmény, több kormányerő. A nagyobb hajtóműteljesítmény azonban nagyobb elcsavarást és a légcsavarszél spirális mozgását okozza. Ha az oldalkormány hatásosságának elvesztését érzékeli, egy kis gázfröccs segíti visszaszerezni azt.

Földön gurulni minden esetben teljesen hasrahúzott bottal kell!

Az esetleges lengés megfogását finom oldalkormány használattal, ha szükséges, akkor differenciált fék használattal kell végezni. Ha a lengés erősödik, akkor azonnal ellene lépni és a túloldali féket is használni kell. Ezért ez figyelmes kezelést igényel, hogy a dolgokat ellenőrzés alatt tartsuk.


Felszállás
Néhány repülőgépnél speciális eljárást kell alkalmazni erős oldalszélben történő felszállásnál. Ilyen gép a Bf 109, Spitfire és a Blenheim. Részletes útmutató később.

A falszállás menete a következő: A repülőgéppel a felszállópálya végén, pontosan a hossztengelyében álljunk meg. Ha a felszállópályára épp akkor fordultunk rá, akkor egy kicsit guruljunk előre, hogy a farokfutó biztosan egyenesen álljon. Ha kell, alkalmazzuk a “Brake Shoe/Chocks option” (kerék ék ki/be) gombot. Ellenőrizzük a szélirányt, ez nagyon fontos! A jobboldalról érkező szél sokkal kritikusabb, mert erősíti a hajtómű elcsavarásának mértékét. 6 m/s -os szél esetén már teljesen kitérített oldalkormánnyal várjuk, hogy a szél esetleg beforgatja a gépet (ha a szél jobbról fúj, akkor teljes bal pedált belépjük). Minden repülőgépnél a 40 mph / 80 km/h elérése a kritikus, ez felett az oldalkormány hatásossága jelentősen javulni fog, amivel meg lehet fogni bármilyen lengést. A gyorsulásnál a hajtómű teljesítményt simán, fokozatosan adjuk rá. A gurulási irány bármely változására kicsi, de határozott oldalkormány használattal kell reagálni.

Ha felszállás, gyorsítás közben a lengés kezd kontrollálhatatlanná válni, akkor a hajtümű teljesítmény fokozatos emelését fel kell függeszteni (esetleg vissza is kell venni a gázból) ameddig az irányítást vissza nem szerezzük. Ezután ismét ráadhatjuk a gázt. A differenciált fékeket csak a legvégső esetben használhatjuk (azt elsődlegesen taxizás közben használhatjuk). 6 m/s vagy erősebb oldalszél esetén a csűrő használat is szükséges lehet a szűk nyomtávú gépeknél (Spitfire és 109). Ahogy a repülőgép gyorsul, a csűrőt úgy kell középre húzni, az elsődleges cél a szárny vízszintesének megtartása. Amint a földről biztonságosan felszálltunk, a csúszásjelző golyót középre lépjük.


Blenheim oldalszeles felszállása
A jelenlegi repülőgépek közül ezzel a legnehezebb az oldalszeles felszállás, de megfelelő technikával ennél sem lehetetlen. A legrosszabb lehetőség, ha az oldalszél jobbról fúj, az erősíti a hajtóművek elcsavarását. Gyorsításnál a 40 mph eléréséig különösen figyelni kell a gépre.

Van több lehetőség a felszállást végrehajtani, de szerintünk ez a legjobb:
1. Boost Cut Out - be
2. légcsavar állászsög teljesen alacsonyra
3. oldalkormány trimm középre vagy ½ a széllel ellentétesen (pilóta választása). Nem javasolt ½ trimmnél nagyobbat állítani, mert felszállásnál gondot jelenthet.
4. kerék ék vagy fék - be
5. teljes széliránnyal ellentétes oldalkormány
6. mindkét hajtómű +5lbs boost-ig felpörgetve
7. fékeket felengedni, szél felőli hajtóműveket +9 boost-ig felpörgetni
8. 40 mph elérése után a másik hajtóművet is +9 boost-ig felpörgetni
9. felszállás normál módon


Bf 109 oldalszeles felszállás
A 109 szűk és magas futóműve furcsán viselkedhet felszálláskor. 6 m/s oldalszél a biztonságos határ. Ellenőrizni kell a szél irányát és sebességét. Az ékekkel vagy a fékkel megtartjuk a gépet. A szél felöli oldalra teljesen kitérítjük a csűrőkormányt. Lassan ráadjuk a gézt, közben egyenesben tarjuk a gépet a pedállal. A műszer szerinti 80 km/h elérése után a csűrőt folyamatosan középre húzzuk. A cél a szárny vízszintesben tartása. Ne próbáljuk meg kitalálni, hogy mikor kell középre húzni, csak arra reagáljunk amit a gép csinál. Felszállás után a csúszásjelző golyót középre lépjük.


Spitfire oldalszeles felszállás
Hasonló a 109-eshez, csak nem annyira kritikus. Nem kell neki annyi csűrő.


2.4 - Leszállás és kigurulás
Ismerni kell a szélirányt és a szél sebességét, ez alapján tervezzük meg a leszállást. A cél, hogy a besiklás és főleg a kilebegtetés közben oldalirányba ne csússzon a gép, és a főfutó a farokfutóval egy időben érjen talajt (három pontos leszállás). A gép legkisebb csúszása azonnali lengést okoz, amire reagálni kell. Az alacsony besiklási sebesség miatt a kormányok hatásossága csökken, ez szintén növeli az esélyét hogy csússzon a gép földetéréskor. Tehát pontosan tartsuk a besiklási sebességet, pontosan tartsuk a leszállópálya középvonalát (szélretartással) és három pontra tegyük le a gépet. Leszállás után (ha már nem szívódik el a gép) azonnal húzzuk hátra a botot és annyit fékezzünk amennyi szükséges. Ha szükséges akkor a szélirány felé kirakott csűrővel tartsuk vízszintesen a gép szárnyát (akár teljes csűrő is szükséges lehet a 109-esnél és a Spitfire-nél). A féket lehet korábban és erősebben használni mint eddig. Most is előfordulhat, hogy orra áll, de csak akkor, ha leszállás után azonnal taposod a féket, miközben a farok is meg van emelve - ez az egyik ok, amiért a három pontos leszállás szükséges.

Ha ismerjük a szélirányt, akkor a füves repülőtereken mindig széllel szembe szálljunk le és fel. Ha az oldalszél nagyon jelentős, de a kiszemelt reptéren a pályairány rögzített, akkor a legjobb megoldás, ha másik repülőtéren szállunk le. Keressünk egy teljesen füves repülőteret vagy olyat amin a pályairány jobban szélirányba esik. A környező repülőterek ismerete nagyon hasznos. VO101_Tom reptér diagramjai felbecsülhetetlenek ebben a témában (link itt: http://www.pcpilot.hu/dokumentumtar/il-2-sturmovik/cliffs-of-dover/2928-repuloter-terkepek-airbase-maps.html)


Farokfutó rögzítés
A clodban jelenleg a Ju87, Ju88 és Br.20 típusok vannak felszerelve farokfutó rögzítéssel (ez a 109-eshez az F típusnál került bevezetésre. A clod-ban az E kabin modelljében is ott a kar, amivel be lehetne kapcsolni, azonban ennek az az oka, hogy a modellt egy E-7 kabin alapján csinálták, amibe utólag lett beszerelve ‘41 környékén). Ezek a taxizások során bármikor használhatók, de fel és leszállásnál különösen fontosak! A működéséből adódóan bármikor be lehet kapcsolni, a rögzítő pöcök akkor kattan be, amikor a futómű egyenesen áll. Taxizásnál fordulásnál ki kell kapcsolni.


Kerék ékek
A TF 4.3-ban a kerék ékek sokkal realisztikusabban használhatók (billentyűt be kell állítani hozzá - Brakeshoes). Azt szimulálja, hogy a földi személyzet az ékeket a kerékhez rakja vagy elveszi onnan. Csak akkor működik, ha a repülőgép sebessége nulla. Kifejezetten jól használható hajtómű melegítésnél vagy erős szeles időben, vagy amikor a gépek felsorakoznak felszálláshoz (igaz, ebben az esetben ez kicsit unrealisztikus). A játékban kék üzenetet küld a szokásos helyen, hogy “Chocks IN” or “Chocks OUT”.


Fékezés
Progresszív fékezés engedélyezett az angol és olasz típusoknál is. Ehhez szükséges lehet újabb controls gomb beállításra. Ez engedélyezi, hogy a fékeket csúszkára állítva is használhassuk. A futóművek közötti fékerő eloszlást az oldalkormány belépésével határozzuk meg. A megváltozott földi viselkedés miatt a fékek használata sokkal gyakoribb lesz, ezért figyelmesen állítsa be mindenki.


Oldalszél
A küldetés szerkesztőknek szükséges figyelembe venni az oldalszeles üzemeltetés határait. Ezek a repülőgépek jellemzően 5-6 m/s-os oldalszélig voltak biztonságosan használhatóak. A rögzített irányú, szilárd burkolatú felszállópályákról üzemelő gépeknek ez nagyobb problémát jelent, bár a repülőterek építésekor figyelembe veszik az uralkodó szélirányokat is. A küldetés szerkesztőknek szélzsákokat kell elhelyezni a repülőtereken, jellemzően a pálya küszöb környékén, hogy fel és leszállásnál pontos információt adjanak. Javasoljuk egy fehér X ponyva kihelyezését a szélzsák alá, aminek a láthatósága sokkal jobb.


Szélzsák
A szélzsák objektum a TF4.3-ban került átdolgozásra. Az alábbi grafika illusztrálja a szél erejét annak függvényében, hogy mennyire emeli meg a bulót. 10 m/s -nál és fölötte a szélzsák vízszintesen lobog.



Gyakorlás
Ezek az új földi irányítások elsajátítása gyakorlást igényel. Senki ne számítson arra, hogy azonnal probléma mentesen fogja irányítani a repülőgépeket. Kezdetben bosszantó lehet, főleg ha erősebb szél is fúj. A repülőgépek továbbra is jól kezelhetőek a földön, de gyakorlás kell ahhoz, hogy az “kézben” legyenek.


Futómű légellenállás
A futóművek légellenállása át lett nézve ebben a frissítésben. Korábban szinte az összes futómű 0.7 m2 felületű objektumként növelte a légellenállást amikor ki lett eresztve. Ez most repülőgépenként lett ellenőrizve, a futómű szár és a kerekek geometriai méretei alapján. A változások alapján a játékosok nagyobb légellenállást fognak érzékelni amikor a futómű kieresztett helyzetben van.

(nem teljesen ide tartozik, de felmerült olyan kérdés, hogy a Stukának miért nem lehet lerobbantani a futóművét - ami elsősorban a kényszerleszállások miatt lett bevezetve. Nos azért mert azt először a D-5 -ön használták).


Fékszárnyak
Mindegyik repülőgép fékszárnya át lett dolgozva, teljesen kitérített állapotban jelentősen nagyobb légellenállást generálva. Ezzel együtt a felhajtóerő is változott, ami megmutatja, hogy milyen mérnöki területekre fókuszáltunk:

a) Nagy felhajtóerő kis állásszögön.
b) Megnövelt légellenállás, ami kombinálva az a) ponttal lehetővé teszi, hogy az alacsonyabb leszállási sebesség mellett a repülőgépe irányítható maradt.

A játékosok észre fogják venni, hogy a teljesen kitérített fékszárny nem generál semmilyen teljesítménynövekedést a harci manőverek során. A teljesen kitérített fékszárnyakhoz tartozó átesési sebességek az elérhető történelmi adatok alapján lett beállítva. Amennyiben ezek az értékek nem voltak elérhetőek, akkor saját számításokkal határoztuk meg.


Leszállásnál besiklási technikák, szükséges sebességek.
Az alábbiakban olvasható az ajánlott besiklási-, küszöb- és kilebegtetési sebességek. Mindegyik érték teljesen kieresztett fékszárnyakkal, futóművekkel, teljes üzemanyag terheléssel és betárazott lőfegyverekkel, de bombák nélkül értendő.

Megjegyzés: A besiklási sebesség alatt nem ajánlott fordulni, és annak a közelében is csak finom fordulások ajánlottak.

Magyarázat:
Besiklási sebesség (Approach): az a repülési sebesség, ami az utolsó fordulót követően a repülőtérhez közelítve kell tartani. A besiklás ezen utolsó szakaszát nevezik angolul “Final”-nak.
Küszöb sebesség (Boundary): Az a sebesség, aminél még folytatjuk a süllyedést, de átléptük a környező terület és a repülőtér határát.
Kilebegtetési sebesség (Flare): Az a legvégső sebesség, amikor a pilóta megtöri a besiklást, és óvatosan kilebegteti a repülőgépet. A bot óvatos hátrahúzása elkoptatja a sebességet és a gép átesik. Mivel ez a kifutópálya felett pár cm-el történik, a gép három ponton földet ér.

Megjegyzés: a besiklásnál ha korrigálni kell a siklópályán, azt ne a bottal, hanem a gázkarral tegyük. Ha rövidek lennénk, akkor kicsit ráadott gáz kilaposítja a besiklási vektort, hogy beérjünk a pályára. Ha a gáz adagolás helyett a botot toljuk-húzzuk, azzal a besiklási vektor mellett az állásszöget is változtatjuk, amivel könnyen a besiklási vagy az étesési sebesség alá küzdhetjük magunkat.


Német repülőgépek:

Messerschmitt Bf 109
Kicsit trimmeljük farokra, a prop pitch legyen manuális állásban 12:00-án.
A sebességek kicsit változhatnak, E-1 nél alacsonyabb, E-4/N-nél magasabb pár km/h-val.
Besiklási: 180 km/h
Küszöb: 160 km/h
Kilebegtetési: 150 km/h

Messerschmitt Bf 110
Kicsit trimmeljük farokra, a prop pitch legyen manuális állásban 12:00-án.
A sebességek kicsit változhatnak, C-2 nél alacsonyabb, C-4/N-nél magasabb pár km/h-val.
Besiklási: 190 km/h
Küszöb: 170 km/h
Kilebegtetési: 155 km/h

Heinkel He 111
Kicsit trimmeljük farokra.
Besiklási: 175 km/h
Küszöb: 150 km/h
Kilebegtetési: 135 km/h

Junkers Ju-87
Besiklási: 175 km/h
Küszöb: 160 km/h
Kilebegtetési: 140 km/h

Junker Ju-88
Besiklási: 220 km/h
Küszöb: 200 km/h
Kilebegtetési: 185 km/h

Olasz repülőgépek:

Fiat Br.20
Kicsit trimmeljük farokra. 75% léghűtő zsalu 50% olajhűtő zsalut kell nyitni/zárni. 2200-as fordulatszámon 720 mmHG szívótér nyomással kell közelíteni. Felkészülni arra, hogy szükség esetén vészteljesítményt kapcsolhassunk. 820 mmHG ha ez bekövetkezne.
Besiklási: 175 km/h
Küszöb: 150 km/h
Kilebegtetési: 140 km/h


Fiat G.50
Kicsit farokra kell trimmelni. 2200-as fordulatszámon 720 mmHG szívótér nyomással kell közelíteni. Felkészülni arra, hogy szükség esetén vészteljesítményt kapcsolhassunk. 820 mmHG ha ez bekövetkezne.
Besiklási: 165 km/h
Küszöb: 155 km/h
Kilebegtetési: 145 km/h

Angol repülőgépek:

Supermarine Spitfire
Kicsit farokra kell trimmelni. 3000-es fordulatszámon kell közelíteni, légcsavar állásszög legyen alacsony (fully fine)
Besiklási: 115 mph
Küszöb: 100 mph
Kilebegtetési: 85 mph

Hawker Hurricane
Kicsit farokra kell trimmelni. 3000-es fordulatszámon kell közelíteni, légcsavar állásszög legyen alacsony (fully fine)
Besiklási: 115 mph
Küszöb: 100 mph
Kilebegtetési: 80 mph

Bristol Blenheim
Farokra kell trimmelni. +9-es boost-on kell közelíteni, felkészülve arra ha meg kell szakítani a leszállást vagy át kell startolni. A légcsavar állásszög legyen alacsony (fully fine)
Besiklási: 120 mph
Küszöb: 100 mph
Kilebegtetési: 90 mph


2.5 - AI repülőgépek viselkedése.
Pár dologban át lett írva az AI gépek föld közeli viselkedése. Ez megszűnteti, hogy a gépek becsapódjanak a földbe zuhanórepülés végén. A változtatások azonban nem szűntették ezt meg teljesen, a küldetés szerkesztőknek ezeket a default skill értékeket kell használniuk a küldetéseiknél:

Rookie: 1 0.47 0.21 0.053 0.053 0.21 0.053 0.053
Average: 1 1 0.74 0.21 0.11 0.74 0.11 0.32
Veteran: 1 1 0.74 0.21 0.21 0.74 0.32 0.32
Ace: 1 1 1 1 1 1 0.89 1


2.6 - Új repülőgépek
Messerschmitt Bf 109 E-4/N De-Rated
Messerschmitt Bf 110 C-4/N De-Rated

Ezek a repülőgépek szint mindenben megegyeznek azokkal, amik a játékban szerepelnek DB601N hajtóművel, de a vészteljesítmény (WEP) ki van kapcsolva. Az angliai csata bizonyos szakaszában ez nem volt engedélyezve az N hajtóműves gépeken.

A teljesítményeik teljesen megegyezik a korábbi gépekkel 1.35 ata-ig.

Ez lehetőséget ad a küldetések szerkesztőinek, hogy választhassák ezeket a repülőgépeket is. Nincs sok adat arról, hogy mikor és mennyi repülőgépet érintett ez a korlátozás, nagyon valószínű, hogy 1940 októbere után már nem élt a korlátozás. A 110-esek gyári gépkönyve ekkor már 1.42 ata használatot írt elő vészteljesítménynek.

Ezzel együtt a hagyományos Bf 110 C-4/N .nek mostantól 1.42 ata vészteljesítmény engedélyezett.


2.7 - Sérülésmodell változásai
Harci sérülések megnövelt légellenállása.
A sérült részeket mostantól megnövelt légellenállással sújtják a találatok. Ez remélhetően megszünteti a korábbi verziók azon hibáit, hogy a gépek repülési jellemzői sérülés esetén látszólag nem változtak.

Radiator lyukadás és elfolyás idő
Minden repülőgépnél ellenőriztük azt az időt, amennyi idő alatt a lyukas radiátorból elfolyik a hűtővíz (és ezzel a motor is tönkremegy). Néhány típusnál ez az elfolyási idő kis mértékű növelését jelenti.

2.8 - Vegyes FM változások

Lövészpozíció G terhelés limit és újratöltés idő.
A lövészeknek nincs többé 5 m/s emelkedési/süllyedési limit hogy tüzelhessenek. Ez az AI-ra is hatással volt és a játékosokra is. Az Ai lövészek sokkal veszélyesebbek és pontosabbak lettek. A lövészek géppuska tárazás ezentúl 8 másodpercig tart (volt ahol ez 20 másodperc volt).


Bf 109 E-4/N és Bf 110 C-4/N túlmelegedés
Át lett nézve, és történelmileg pontosabb értéket kapott a hűtés karakterisztikája.


Merlin III hajtómű túlmelegedés
Az angol repülőgépekbe szerelt Merlin III hajtóművek túlmelegedési karakterisztikája meg lett változtatva, hogy pontosabban kövessék az 5 perces korlátot, ameddig teljes terhelésen használhatók voltak (ezt sok angol pilóta vitatja, pilóták háborús beszámolói (combat reports) alapján ezt rendszeresen megszegték, és “soha semmi bajuk nem volt belőle”. Nos, ez nyilvánvalóan erős kijelentés, aki nem élte túl pont ez miatt, az cáfolni sem tudja, aki meg túlélte, az sem biztos, hogy bevallaná, hogy széthajtotta a gépet a tiltás ellenére. Az előírások viszont biztos pontok, a német oldalon is a gyári előírások szerint vannak a hajtóművek karakterisztikája programozva).


Spitfire Ia 100 oct sebesség tengerszinten
A Spitfire mostantól a történelemhű 310 mph maximális sebességet tud elérni tengerszinten.


Spitfire IIa sebesség tengerszinten és hűtési hőmérsékletek
A repülőgép maximális végsebessége kicsit csökkentve lett, hogy történelmileg pontosabb értéken legyen. A hűtővíz maximális hőmérséklete viszont 135 °C -re lett emelve, ehhez igazodik a túlmelegedési karakterisztika is (túlnyomásos hűtőrendszere volt, ezért lehetett nagyobb hőmérsékleten használni).


Hurricane I Rotol 100 oct sebesség tengerszinten
A repülőgép maximális végsebessége kicsit csökkentve lett, hogy történelmileg pontosabb értéken legyen.


Változtatható légcsavar állásszög emelkedési hiba
Az angol repülőgépek fel vannak szerelve változtatható állásszögű légcsavarral, amik indokolatlan előnyhöz juttatják nagy magasságban. A TF4.0 patch-ben a Spitfire I és a Hurricane DH5-20 alkalmas volt az előírásoktól magasabb fordulatszámon emelkedni, amit a túlmelegedési modell nem büntet.

Azzal együtt, hogy nem tökéletes megoldás, azt választottuk, hogy lecsökkentjük a maximális biztonságos fordulatszámukat 3100 fordulat/percre. A játékosok nem fognak észrevenni nagy változást normál repülésnél, de meredek emelkedésnél csökkenteni kell a gázkar állásást hogy a történelmileg pontosabb emelkedő képességük legyen. A 3100 -as fordulat átlépése akármilyen rövid időre a hajtómű tönkretételét jelenti.

Reméljük a problémára végleges megoldást találunk a TF 5.0-ban, ahol a teljes hajtómű túlmelegedési rendszert átdolgozzuk.


Fiat G.50 átdolgozott emelkedési teljesítmény, orsózási sebesség és túlmelegedési modell
A Fiat G.50-nek teljesen átdolgoztuk a hajtómű a túlmelegedési és az orsózási karakterisztikáját.
Ezzel együtt kijavítottunk egy fordítási hibát is. Az olasz nyelvben nem egyértelmű, hogy melyik kormányfelületről van szó:

superficie del piano stabilizzatore. Ez az a vízszintes vezérsík.
superficie del timone di quota. Ez a magassági kormány felület
superficie del piano di deriva. Ez az oldalkormány felület.
superficie del timone di direzione. Ez a függőleges vezérsík.

A fejlesztők összekeverték az olasz gépkönyben a magassági és az oldalkormány részeit, túlméretezett oldalkormányt és alulméretezett magassági kormányt programoztak a G.50-nek, ami értelemszerűen rossz eredményeket hozott. A normális értékek visszaállítása egy sokkal harmonikusabban működő irányítást eredményezett. Ezeken felül a fejlesztők alulméretezték a csűrőkormányok felületét is, 1.3 m2 az eredeti 1.52 m2 helyett. Ennek kijavítása jobb orsózási sebességet biztosít.

A repülőgép optimális manőverező sebessége 300-350 km/h óra környékén van most. Túlmelegedés, emelkedőképességek és végsebességek szinté át lettek nézve, és az eredeti dokumentumokban foglaltak szerint kijavítva. A G.50 12,7 mm-es Breda Safat géppuskáinak hangja is ki lett cserélve, és a hajtómű hangja is mélyebb lett.


Stuka, Ju 88A és Blenheim trimm alap beállítás
A fent említett gépek trimmje át lett dolgozva, hogy stabilabb repülést biztosítsanak vízszintes repüléskor (indokolatlanul bólogattak).


Ju 87 Stuka repülési modell
Miután kiderült, hogy ez eredeti programban nem programozták bele a fix futómű légellenállását, a TF-nél módot találtak erre is. Az emelkedési képesség, végsebesség, átesési sebesség és szárnyprofil az új légellenállási adatok szerint át lett dolgozva, hogy jobban igazodjon az eredeti adatokhoz.


Ju 88, He 111 és Br.20 átdolgozott emelkedési sebesség, végsebesség és túlmelegedési karakterisztika.
Túl sok dolgon változtattunk, hogy egyenként részletezzük mindet, de ezek a repülőgépek a Ju 87-hez hasonlóan teljesen átdolgozott karakterisztikát kaptak a fent említett témákban. Ezek a változások a bombázó repülőgépeknek a vadászrepülőgépeknél elvárt pontossággal szimulálja.


Ju 88 üzemanyag és üres súly
A belső tartályokba kerülő üzemanyag súlya a történelmileg pontos értékre lett beállítva. Ezt megelőzően a program nem jó értéket használt, annyi üzemanyaggal számolt, ami valóságban a bombatérbe vagy a szárnyak alatti bombatartókra elhelyezhető pót üzemanyag tartályokban lehetett összesen (ezek a kiegészítések jelenleg nem elérhetők). Az üzemanyag mennyisége most 415 liter a külső és 425 liter a belső tartályokban. A fejlesztőknek is valahogy feltűnhetett a probléma, mert a repülőgép üres súlyát csökkentették, hogy kompenzálni tudják azt az üzemanyag mennyiséget, amit pluszban kellett hordoznia. A repülőgép üres súlya is jó értéket kapott ebben a javításban.


Br.20 robotpilóta, pneumatikus nyomás és karburátor
A hajtóművek rázkódását okozó robotpilóta bug és a karburátor is át lett dolgozva, lehetővé téve, hogy elérje a maximális fordulatszámot és feltöltőnyomást.


Változtatható erősségű fék
Minden repülőgép ami korábban on/off szerű fékkel volt szerelve, mostantól változtatható erősségűvel lesz felszerelve.


Bf 110 üzemanyagtartály javítva
A Bf 110-es szárnyban lévő jobb első és bal hátsó üzemanyagtartályok találata esetén rossz hibaüzenetet küldött a program. Ez javítva lett.



3 - SFX (Kép és hang) változások

3.1 - Képi változások
- AI egyenruha javítva (többé nem a díszegyenruhában repülnek).
- FXAA bevezetve (a video settingsben át kell kapcsolni az off-ról bármire).
- Bf 110 légcsavar jelzés hiba javítva.
- Árnyékok (nem a fák) széle kevésbé rojtos (bár még maradt).
- Negatív túlterhelésnél a vörösödés szebben néz ki, az árnyékoknál nem marad fekete rész.
- Horizont füst bug javítva (a horizont vonala nem vág bele).
- Köd visszahozva (a nagyon korai verzókban volt, amit elsők közt kapcsoltak ki, hátha javulást hoz. A hiba nem ezzel volt, ezért visszaraktuk).
- Bf 110 nagyfelbontású kabin textúrát kapott
- A kabinbelsőbe belógó külső füst és kondenzcsík megszüntetve
- Bf 109 és Bf 110 fegyverzetkapcsolón panelen lévő lámpák működése kijavítva. Alapesetben mindegyik lámpa világít, ami azt jelenti, hogy a fegyver tűzkész. Lövéskor, vagy ha a fegyver elakad, kifogy, akkor a zárszerkezet megakad, az áramkör nem záródik, és a lámpa elalszik. Lövésnél a lámpák vibrálnak, ahogy a zárszerkezet nyitja és zárja az áramkört.
- Bf 109 E-1/B lőszerszámláló javítva (ugyanúgy működik mint az E-1, nem E-3).
- Bf 109, Hurricane és Spitfire kapott animációt ha a pilóta kiugrik.
- A repülőgépek csillogását átdolgoztuk, nincs több túlzott csillogás. Összességében élethűbb kinézetet kaptak a gépek.
- Bf 109 és Spitfire repülőgépek felületi érdességét, szegecsek, palenosztások “kidudorodását” biztosító “bump map” át lett dolgozva
- A reggeli holdfény vízen tükröződése lejjebb lett véve.
- A Revi-k éjszakai világítása kissé lejjebb lett véve.
- Pár apróbb javítás az éjszakai füstök és víz csobbanásokon.
- Kis mértékben átdolgozva a repülőgépek észlelési rendszere, 30 fokos FOV-nál kicsit távolabbról lehet észlelni a gépeket, segítve azt, hogy zoomot használva legyen előbb észlelhetők a gépek. Jelenleg pont fordítva, a legnagyobb FOV-nál rajzolja ki a gépeket leghamarabb.
- A nyomjelzők fényessége kissé megnövelve.
- A nyomjelzők füstjének tömörsége kissé megnövelve.
- A “Heratbraker” Spitfire-ben a pilóta ölében ülő csaj haja kijavítva
- Kijavítva a német repülőgépek Revi-jének kis mértékű elcsúszása (jelenleg egy tűnyit oldalra eltér a közepétől).
- Bf 110 C-7 Late típus hiányzó jelzései pótolva.
- LG-1 német alakulat jelzései javítva
- A kondenzcsíkok “gumi” effekje megszűntetve (bizonyos esetekben a kondenzcsík részeit egyenes vonalakkal kötötte össe, levágva az íveket. Csúnya volt.
- Új 3D objektumok lettek a játékhoz adva. Egy angol hangár (Blister Hangar) és pilóták pihenője (Dispersal Hut)

Új és fps növekedést hozó változások:
- Lövések füstje
- 20 mm-es lövések
- könnyű légvédelem lövései
- néhány hajtómű tűz
- hűtő és olaj folyás
- környezeti füstök láthatóságának 30 km-re emelése (részeltek a környezeti füstök részben)
- üzemanyagtartály tűz
- De Wilde lőszer találati villanásai (a források azt mondják, hogy a De-Wilde narancs vagy vörös villanással robbant. Korábban sárga volt, túl fényes és nagy. Ezek javítva lettek.
A kényszerleszállt vagy égő gépek füstjei. Most a szélirány és sebesség hat rájuk, nem csak függőlegesen emelkednek.


3.2 - Környezeti füst
Az FMB-ben elhelyezhető pár újszerű, kiterjedt füstoszlop. Ezeknek két fő tjpusa van:
- sűrű, fekete, nagy lánggal égő dolgokhoz tartozó füst. Tipikusan olaj vagy üzemanyag.
- kevésbé sűrű, könnyű, hűvösebb füst. Tipikusan növények, fa, épületek égésekor jellemző.

A legjobb kinézethez ajánlott szelet is beállítani a küldetésekben. A szél hiánya tökéletesen felfelé szálló kéményeket eredményez, ami csúnya. Ajánlott több rétegben különböző szelet beállítani az élethű kinézetért.
A füstökkel ezzel együtt óvatosan kell bánni, túlzott használatuk - a program korlátai miatt- eltűntetheti a felhőket a környékről.


3.3 - Hang változások
A következő hangok lettek hozzáadva vagy a meglévők átdolgozva:
- Légvédelmi sziréna
- hajtómű sérülés kapott egy adag basszust
- gurulás
- Jumo211 hajtómű beindítás
- Mercury hajtómű beindítás
- MG-FF, SAFAT 12.7, MG-15, MG-34, Vickers, Bren Mk2, tüzérségi és légvédelmi ágyúk lövéshangok
- végsebességnél hallható szerkezeti zajok
- Tankok beindítása
- környezeti szél
- bomba robbanás
- bomba vízben robbanás
- repülőgép vízbe csapódás
- repülőgép földbe csapódás
- repülőgép alkatrészeinek leszakadása
- épület robbanás
- lövedék becsapódás földre
- lövedék becsapódás fémre
- lövedék becsapódás fára
- tank lövedék becsapódás fémre
- tűz
- kabintető, ablak kinyitás becsukás
- kabintető ledobás
- légvédelmi ágyú robbanás
- légvédelmi ágyú vízbe csapódás
- repülőgép földet érés hang kabinból
- futómű kieresztés hangja


4 - Térkép változásai
- Nyári térkép textúra javítások (kis zaj hozzáadva)
- homok textúra javítások
- Beton kifutópályák sötétebbek lettek a nyári térképeken.
- part menti objektumok hozzáadva a térképhez (kikötők, hullámtörők, stb)
- pár új épület, mint Westminster apátság hozzáadva a térképhez.
- repülőterek spawn pontjai javítva (jellemzően elbontva azok az épületek, amelyek felrobbantják a bennük induló gépeket)


5 - Multiplayer
- - - egyenlőre nincs szöveg ide - - -
(én nem is tudok semmi olyanról, ami kifejezetten multis részt érintene)


6 - Egyéb
- A légvédelem most sokkal pontosabb
- A német lőszerek orosz fordítása javítva lett
- A német AP lőszer átmérőjének javítása
- Átdolgoztuk a fegyverek szórását. A hajtóműre szerelt vagy a szárnyba szerelt fegyverek eltérő szórást kaptak. Ugyanígy a kaliber szerint is változnak. A legrosszabb a bombázók védő géppuskása (12MIL), azt követi a szárnyba épített kiskaliber (9MIL), aztán a motorra épített kiskaliber (6MIL), a szárny nagykaliber (4MIL) és a törzsbe épített nagykaliber (2,5MIL). Egy MIL azt jelenti, hogy a fegyver szórása 1000 méter megtétele után egy 1 méter átmérőjű körbe esik.
-  Bf 110 kanál műszer javítva.
- Légvédelmi ágyúk a játékosok által irányíthatóak lettek
- DCG (dinamikus hadjárat generátor) integrálva. készítette “The Enlightened Florist”.
- FMB-ben kiválasztható opció a német vadászbombázókra rakható üres bombatartó.
- Br.20 felső lövésztorony kijavítva (nincs tükrözve)
- Légvédelem többé nem nyit tüzet az állatokra


7 - Credits

Köszönjük minden tehetséges moddernek, akik a felhívásunkat követően csatlakoztak a csapathoz, felajánlva szakértelmüket és tudásukat, hogy segítsék életben tartani ezt a szimulátort. Az energiájuk és elhivatottságuk teszi ezt a projektet sikeressé.

Végül nagy köszönet az eredeti Il-2 Sturmovik fejlesztő csapatnak az 1C-nek és az Ubisoftnak hogy anno kiadták a játékot. Az ő évekig tartó munkájuk öröksége ad nekünk szórakozást, és ízelítőt abból, hogy milyen lehetett ezekkel a klasszikus harci repülőgépekkel repülni. Ez hozta össze ezt a szenvedélyes összetartó közösségét a pilótáknak és rajongóknak, akik megőrülnek néha, de pokolian jól szórakoznak.

Oleg és Luthier, számotokra mindíg lesz hely itt a repülős társaitok között. Reméljük hamarosan ismét találkozunk, de addig is minden jót kívánunk a további munkáitokhoz.

Megjegyzés 1: Team Fusion nem tart igényt az Il-2 Sturmovik Cliffs of Dover bármely jogaira, minden jog az eredeti fejlesztőkhöz és kiadóhoz atrtozik, név szerint © 2011 1C Company. Minden jog fenntartva. Fejlesztette az 1C: Maddox Games. Kiadta a Ubisoft Entertainment. IL2 Sturmovik: Cliffs of Dover a levédett védjegye az 1C EUROPE -nak, amit licencelt a Ubisoft.

Megjegyzés 2: A Team Fusion nem kér és nem is fogad el semmilyen pénzbeli támogatást.


Ez értetek van,
élvezzétek!


Team Fusion

Detailed readme:
ATAG forum Team Fusion 4.0 read-me

Torrent file:
TF4.0.torrent

Direct link (if the torrent is slow):
TF4.0.exe - part1
TF4.0.exe - part2

You can download the following skin packs (links is on the very bottom of the page, attachments ("Mellékletek") section) :
A következő skin gyűjtemények tölthetők le (linkek a lap legalján, a "Mellékletek" résznél) :

• JG4

• MKHL

• StG2

(The list will growing, if i get more skins).
(A lista bővülni fog, ha kapok újabb skineket)

Install: Download and extract the skinpack rar files into any folder, then copy/move the files into the 
C:\Users\-yourname-\Documents\1C SoftClub\il-2 sturmovik cliffs of dover - MOD\cache folder. Don't rename any file!
Done.
Installálás: Le kell tölteni, és egy tetszőleges mappába kicsomagolni a rar fájlokat. Ezután az itt vastaggal jelzett mappába kell bemásolni. A fájlokat átnevezni nem szabad! Ezzel kész is van.

Mint vadászrepülőgép vezető a honi légvédelmi feladatok ellátására Veszprém repülőterén a 101. vadász repülőezred (Puma) állományában teljesítettem szolgálatot. December 23-án - látva azt, hogy sem 24-én, sem 25-én nem leszek készültségi szolgálatra beosztva - felvetettem Kosaras Sándor főhadnagy barátomnak, hogy jó lenne a Szentestét odahaza tölteni, családi körben, Budapesten. Lévén ő is pesti, sőt vőlegényi státusa folytán, igencsak érdekelt volt az ötlet megvalósításában. Bármennyire nem kecsegtetett a siker reményével, próba-szerencse alapon odavágódtunk Kovács József őrnagy osztályparancsnokunk elé és előadtam elképzelésünket. "Juszuf" őrültségnek tartotta az ötletet, mivel a főváros légterében igen nagy volt az ellenség vadászrepülő-tevékenysége és elképzelhetetlennek tartotta, hogy egy kis kétüléses Bücker iskolagéppel oda eljuthassunk.

Hát bizony ez a találkozás már jó régen volt - 65 évvel ezelőtt - de az a bizonyos, 1944. április 13-i nap nem csak személyes élményem szempontjából volt jelentős, de az ország számára is fordulópontot jelentett a háborús eseményekben. Ezekben a napokban vette kezdetét a légiháború Magyarország felett. Az alábbiakban azt szeretném elmesélni, hogy ez a bizonyos "találkozás" milyen körülmények között jöhetett létre és milyen következményei voltak.

Abban az időben Börgönd repülőtéren a Repülő Harckiképző Osztály állományában repülőgépvezető-oktatóként repültem. Az Osztály feladata volt a már kiképzett repülőgépvezetőknek magasabb fokú vadász, felderítő, bombázó feladatokat is ellátni képes kiképzést adni. Ez a tevékenység kitűnő lehetőséget biztosított az ember repülés iránti vágyának maximális kiélésére, egyrészt a repült órák, másrészt a repült típusok számának növelésére. Ez gyakorlatilag évi 550-580 repült órát és valamennyi rendszeresített vadász,felderítő, bombázó repgép-típus repülését jelentette.